Profesor Wiesław Binienda, współpracujący z Zespołem Parlamentarnym badającym Katastrofę Smoleńską przebywał przez tydzień z wizytą w Polsce. 23 maja w Instytucie Fizyki UJ naukowiec wygłosił otwarty wykład „Computer simulations of high energy impact events”, którego znaczna część była poświęcona wydarzeniom z 10 kwietnia 2012 roku. Profesor mówił głównie o kluczowej (według raportów MAK oraz Komisji Millera) fazie lotu z 10 kwietnia – uderzenia skrzydła samolotu o brzozę.
Według symulacji naukowca, kolizja z drzewem nie mogła spowodować odcięcia skrzydła. W swoich eksperymentach zaniżył on parametry wytrzymałości skrzydła, zawyżając jednocześnie wytrzymałość brzozy. Podobna kolizja powinna uszkodzić krawędź skrzydła, jednak dźwigary (elementy konstrukcyjne na których podpiera się cała jego konstrukcja) podczas kolejnych symulacji zawsze pozostawały nienaruszone.
Prof. Binienda skomentował również zarejestrowane przez komputer pokładowy (FMS - Flight Managment System) dwa fragmenty wykresu przeciążenia pionowego (vertical acceleration określane powszechnie jako drgnięcia/wstrząsy/wybuchy). Według profesora podobne poderwanie samolotu byłoby niemożliwe nawet w przypadku F-16 (patrz rys. 15 na str. 18 w Załączniku do Raportu Końcowego, http://www.komisja.smolensk.gov.pl/portal/kbw/633/8875/Raport_koncowy_w_sprawie_ustalenia_okolicznosci_i_przyczyn_katastrofy_samolotu_T.html
Według profesora w przeprowadzeniu kolejnych badań, oprócz samego wraku, mogłyby pomóc rysunki techniczne dostarczane wraz z zakupionym przez państwo samolotem.
Profesor Binienda udzielił krótkiego wywiadu dla Zespołu Ekspertów Klubu Jagiellońskiego
Panie profesorze, jakie wymieniłby Pan główne uchybienia raportu MAK?
Przede wszystkim raport MAK miał zostać sporządzony zgodnie z załącznikiem 13 Konwencji Chicagowskiej. Normy i dokumentacje wymienione w tym załączniku mówią jak powinno być prowadzone śledztwo po wypadku samolotu. Po pierwsze wszystkie części tego samolotu muszą być udokumentowane, sfotografowane, zmierzone, zaznaczone powinno być ich położenie oraz położenie ciał ofiar. Po drugie, Konwencja mówi też, że wszystkie fragmenty samolotu muszą się znaleźć w zamkniętej hali, gdzie powinno się podjąć próbę rekonstrukcji samolotu.
Biorąc pod uwagę jedynie te dwa wymienione przeze mnie zapisy i mając w pamięci film pani Anity Gargas wiemy, że na pewno nie były one przestrzegane. Pozostałe cztery normy wymienione w Załączniku również zostały pogwałcone – i to przez instytucję, która jest akredytowaną w ICAO, która wie jak powinno się w takich sytuacjach postępować, która zna wszystkie normy z Załącznika. Zostało to zatem zrobione z pełną premedytacją.
Jesienią planowana jest konferencja polskich naukowców, którzy mają zająć się mechaniką katastrofy z 10 kwietnia. Przy założeniu, że nie zostaną sprowadzone do Polski żadne nowe dowody rzeczowe (np. wrak) jakie wymieniłby Pan „białe plamy” - kwestie które mogą i powinny być zbadane?
Chciałbym polecić tutaj analizę prof. Witakowskiego. Sporządził on listę punktów, które będą dyskutowane i – mam nadzieję – badane zgodnie z podziałem sporządzonym przez profesora [patrz niżej – B.B.]
Jeśli zaś chodzi o dowody materialne – badanie których z nich uważa Pan za najważniejszą kwestię?
Powinniśmy zbadać wrak, przeprowadzone powinny zostać ekshumacje. Zbadać należałoby ubrania ofiar pod kątem obecności śladów materiałów wybuchowych po to, aby potwierdzić bądź zaprzeczyć hipotezom, które są obecnie często stawiane.
W niedawno opublikowanym raporcie dr Grzegorz Szuladziński twierdzi, iż rozkład szczątków samolotu jest charakterystyczny dla wybuchu. Jako dowód, iż samolot rozpadł się w powietrzu dr Szuladziński wskazuje zdjęcia satelitarne miejsca katastrofy. Czy też zwróciło to Pańską uwagę, gdy zaczął się Pan zajmować katastrofą z 10 kwietnia?
Na podstawie analizy właśnie zdjęć satelitarnych dokładnie to samo powiedział mi główny inżynier Boeinga. Stwierdził to, co dr Szuladziński. Sam nie jestem ekspertem w dziedzinie wybuchów, więc nie mogę się w tej kwestii kompetentnie wypowiadać. Jednak moja symulacja mechanicznego uszkodzenia skrzydła pasuje do tezy dr. Szuladzińskiego.
---
Prof. Piotr Witakowski jest Przewodniczącym Komitetu Organizacyjnego konferencji polskich naukowców, stawiających sobie za zadanie zbadanie mechanizmu zniszczenia TU-154M. Konferencja ma odbyć się 22 października b.r. Wśród zadań badawczych stawianych przez naukowców znajdują się m.in.: scenariusz uderzenia skrzydłem TU-154M w brzozę – wygląd skrzydła oraz brzozy po uderzeniu; scenariusz upadku TU-154M na grunt – wygląd powierzchni gruntu oraz rozmieszczenie szczątków; schemat zniszczeń oraz rozkład szczątków w przypadku eksplozji TU-154M w powietrzu.
Lista zagadnień jest o wiele szersza i wciąż otwarta. Szczegółowe informacje można znaleźć pod adresem: http://www.konferencja.home.pl/zadania_badawcze.pdf
Zrelacjonował i wywiad przeprowadził Bartosz Bieliszczuk, członek Zespołu Ekspertów Klubu Jagiellońskiego
www.eksperci.kj.org.pl
